“新圈资运动”引发中国“商人盛世”

李华振 武奎元


本文原载全国工商联合总会刊物《中国商人》2004年2、3期合刊




就在不久前，金融大鳄索罗斯以其独特的眼光和商海经历，对西方商界做了一个不乐观的断言：“盛宴早已结束，而人们仍在跳舞。”但在东方，对于肩负着“新市场经济”兴衰成败之重任的中国商人阶层来说，由于“新圈资运动”的施行，精彩的盛宴才开席，诱人的舞曲刚刚响起，中国的“商人盛世”之伟大时代即将开元……
经济遭遇瓶颈，中国急需新圈资运动
中国市场经济遭遇了瓶颈！这已经是不争的事实——
早在1998年亚洲金融危机时，日、韩、东南亚等国家和地区的经济灾情严重，但中国经济咬牙保持住了坚挺。乐观的国际观察家预言中国经济将在21世纪初继续高速增长，一切似乎都将继续阳光灿烂下去。但进入21世纪以来的3年里，中国市场经济突然“状态不佳”起来，突出表现在两个方面：一是上市公司的“集体地震”，丑闻不断、败绩连连；二是国有企业的“批量滑坡”，短期明显好转的可能不大。上市公司和国有企业是中国目前的市场经济的最重要主体，前者是“排头兵”，后者是“主力军”。但现状却是：“排头兵”的头抬不起来了，成了“缩头兵”；“主力军“的队伍不武了，成了“病力军”。
中国这次市场经济瓶颈的根本“症状”是公司治理结构出了问题，而在这个“症状（标）”的背后，其“病因（本）”则是中国的非公有制经济不够发达完善，以中产群体为核心的商人阶层的力量不够强大。
由于中国目前的绝大部分上市公司是从原来的国有企业改制而来，所以，上述两方面的问题实际上都可以归结于一点，即几十年的国有企业传统之固疾仍然没能得到完善的解决。由于国家本身并不是一个生命体，它无法像“自然人”那样去监管自己的财产。因此，“国家所有权”最终还要由具体的某个（些）人去行使。这样就产生了“国有企业双重代理风险”，即：经营者代理进行企业经营，会产生“经营者代理风险”；主管部门及官员代理行使国家所有权，会产生“所有者代理风险”。
科斯定理能合理地解释当前中国市场经济的瓶颈现象。在中国目前的国有企业和大多数上市公司里，不仅经理是“被雇佣者”，连本应由所有者担当的董事、监事也绝大多数是“不具有所有人身份的被雇佣者”！他们都被国家雇佣——且不同于西方的“市场化雇佣”，而是一种掺杂了浓厚的非市场化因素的“特权式雇佣”。在这种情况下，他们的目标并不完全与公司、所有者（即国家）的目标一致，他们的行为价值取向有时候与公司及所有者的利益产生冲突、甚至完全背道而驰。对于他们而言，公司及所有者的利益只不过是一种“外部性因素”，并没有“内部化”为他们自己的切身利益。在“经济人理性”之观念下，董事、监事、经理就会利用各种法律的、产权的、管理的、监督的空档，来谋求私利的最大化。
明白了中国这次经济瓶颈的成因，接下来的问题就是：如何克服这次经济瓶颈？
我们不妨回顾一下近代西方的市场经济发展史。史学家指出，近代西方经济文明的孵化器是当年的“圈地运动”，当时，新兴的生产力急需以某种方式来迅速进行资本积聚，因为只有比较集中的规模化的资本才能完成市场经济所必须的大工业生产，靠分散的资金根本难以担当这一重任。“圈地运动”就是应当时的历史大势而生的，是克服当时英国市场经济瓶颈的必须之举。虽然它在我们的传统历史教课书中被描绘为“吃人的圈地运动”，但就象《英雄》中的那句哲言所说“一个人的痛苦放到天下去看，就不再是痛苦”，任何一个高级文明在起步时都可能并不如我们今天想象的完美。
历史已经证明，人类社会要想以更快的、更常态的速度向前发展，必须走市场经济之路，而市场经济必须要求合理的社会分层和财富分化。中国目前所缺的就是这一点。所以，当我们打开电视，在珠三角和江浙地区的电视频道里看到“发挥带头作用，为发展非公有制经济做出贡献”的公益广告时，不必再感到丝毫的惊诧和不解。
不管是从历史经验上看还是从现实需要上看，中国的市场经济要想克服这次瓶颈、继续以更快更健康的速度向前发展，必须进行一场类似于“圈地运动”的“圈资运动”，促进合理的社会分层和财富分化。（注意：本文所讨论的“圈地运动”和“圈资运动”都是从经济的角度而言的，是一个学术意义上的概念，不含褒贬之主观评价色彩。这主要是一个经济规则，与人们通常所说的“骗钱、套利”不是同一个范畴。）
就象当年英国的“圈地运动”一样，“土地”和“国企”都是一种具有市场价值的经济要素，能用金钱来衡量。正如我国经济法专家刘大洪所指出的，大量的国有企业资源通过经济及法律上的技巧性操作转移到商人阶层手中，实质上与大片大片的土地集中到商人阶层手中一样，都是为市场经济扫清路障。市场经济要求“圈土地”还是“圈企业”，这是由特定的社会历史环境所决定的，当时英国市场经济的瓶颈主要是缺乏最基本的大工业生产要素（即土地），所以它就只能是圈“地”运动，想圈其它的更高级的生产要素也不可能，因为当时还没有出现其它更高级的生产要素。
中国目前市场经济的瓶颈不再是土地（至少不主要是土地），也不是企业，因为国企的数量并不少，而是缺乏民营企业和商人阶层，所以，中国目前的“圈资运动”只能是圈“企业（国企）”，而不是圈“土地”。与“圈地运动”相比，“圈资运动”是一种更高级的形式。
新圈资运动引发中国的“商人盛世”
关于商人，在古代的自然经济里，被贬为“无商不JIAN（奸）”；但自从进入市场经济以来，它已经变成了“无商不JIAN（坚）”——现代社会如果缺了商人，就难以坚实长久，最有力的例证是前苏联，它虽然曾与美国一样成为世界超级强国，但由于它实行的并不是市场经济，商人阶层几乎不存在，所以，到头来，它无法象美国一样“因商而坚”，未到百年，就已经隐入了黑皮史书里。
如上文所析，中国要想培育出强大的商人阶层，必须顺应历史发展的需要进行“新圈资运动”。但中国今天的情况与英国圈地运动时的社会环境有了极大不同：英国当时进行圈地运动可以牺牲社会中下层的利益，但中国现在处于“人权时代”，尤其是社会主义之理念更不允许出现类似英国圈地运动时的“血腥的资本原始积聚”。那么，中国该选择何种更文明、更有效的方式来完成“新圈资运动”？
基于这种考虑，“对国企进行MBO改革”就成了一种比较理想的方式。MBO的英文是Management Buy-outs，中译“经理层收购”或“管理者收购”，是指管理者（层）用本企业的资产作担保来进行融资，再用融来的资金收购本企业的股份或分支机构，从而达到控股或参股本企业之目的，使管理者由雇员变为所有者。在西方，它是一种资本运作方法，曾在西方国有企业的私有化过程中发挥重要用用。例如英国，1979年撒切尔夫人执政后，大力推行“国企私有化改造”（即民有化，与国有化相对应），曾借助于MBO方式来进行。
MBO的确能治国企之病，是实施产权制度改革的一个良方，是完善公司治理结构的有效途径。它最大的贡献在于两点：
第一是使国企经营者由“纯粹的代理人（打工者）”变成了所有者，实现了国企的虚拟私有化改革。MBO之后，经营者拥有了企业股份，企业的利益对他们而言，不再是纯粹的外部性因素，已经成了内部化因素。这就会促使他们以“关心自己切身利益”的心态来积极维护企业利益，在很大程度上能避免“经营者代理风险”。
第二是巧妙解决了经营者自有资金不足的难题。过去，我们在实行“高级人才持股计划”、“经理股票期权计划”等改革措施时，遇到的最大难题是经营者缺乏足够的资金来购买企业股份。这导致许多改革措施无法执行，因而收效甚微。现在，MBO巧妙解决了这一难题：它允许经营者用本企业的资产作担保来进行融资，再用融来的资金收购本企业股份。
正因如此，MBO一出现，就深受业界欢迎，被誉为“治疗国企之病的实用良方”，它使国企的“民有化改造”由空想变为实践。
“商人盛世”推动新市场经济
国务院国有资产监督管理委员会（简称国资委）正式挂牌，财政部负责有资产管理事务的国有资产评估处业已撤消，其有关职能移交给新成立的国资委。至此，财政部不再直接管理国有资产，为“国家财政向公共财政”的进一步改革做好了预热和铺垫。与此同时，《国有资产法》的起草工作也已接近尾声，提交全国人大审议。这一切都预示着目前近10万亿的国有资产将面临一场新的变革。
在这种大背景下，中国出现更大规模的“商人阶层”就成为必然之势。商人阶层将会大大推动中国的市场经济进程，即“新市场经济时代”。
何为“新市场经济”？它是与“老市场经济”（即西方传统意义上的、建立在严格私有化基础之上的市场经济）相对而言的。“老市场经济”认为一国要走市场经济之路，必须先进行完全的、彻底的、实在的私有化改造，否则，将无法建成市场经济。所以，当中国决定建设“社会主义市场经济（此前称为商品经济）”时，国际评论预言中国要么步前苏前东欧后尘，要么根本建不成市场经济。因为在西方的产权经济学家看来，市场经济发祥于以鲜明的“产权私有化”为特征的西方，它的“基因”就是私有制，与社会主义格格不入，二者无法嫁接成功。
但中国的经济实践打破了以上断言。中国经济奇迹成为继日本经济奇迹、亚洲四小龙经济奇迹之后的亚洲、甚至全球范围内的经济亮点。有外电评论说，1921—1949年，把原本不十分适于中国国情的马克思主义改造成了“中国特色的马主义（即毛泽东思想）”，是中国复兴的第一次创举。（注：外电所说的“马克思主义不十分适于中国”，是指当时的中国几乎不具备起码的工人阶级力量。）而1978年开始的改革开放，则把原本不十分适于中国国情的市场经济改造成了“中国特色的社会主义市场经济”，这是中国复兴的第二次创举。
在看到中国“新市场经济”取得初步成功的同时，我们还必须更清醒地认识到这只是万里长征走完了第一步，新市场经济目前面临着“瓶颈”的考验。许多人不明白：既然中国的新市场经济有其合理性和生命力，为什么目前还遭遇“瓶颈”？我国经济法专家刘大洪教授指出，这是因为中国新市场经济是介于“两端”之间的一种“综合平衡体”，这两端就是：A端为严格意义上的计划经济国有制，B端为严格意义上的老市场经济私有制。中国的新市场经济是从A端出发的，当它从A端出发之后，生产力开始摆脱严格意义上的计划经济国有制的束缚，打个形象的比喻，它就象一个被围困被压抑已久的大河，一旦开闸，立即就把蓄积多年的能量和潜力发挥了出来，奔腾向前，蔚为壮观，这就出现了20多年的中国经济高速发展之奇迹。但当这条大河往前奔流了20多年后，原来的潜能已经用尽，就面临着河床堵塞、河堤泄水等等新问题，此时应该分析这些新问题、采取新对策，而不能再死守旧经验，固执地认为新市场经济可以一劳永逸、一直向前、一往奔腾。新市场经济也要不断地完善，才能长葆其“新”和“健”。
如果把传统的计划经济下的国有视为一种“典型国有”，那么，中国现在的国有则可以相应地称之为“后国有时代”。二者之间的关系，就像“大工业时代与后工业时代”、“现代主义与后现代主义”的关系一样，既前后脉承、又有显著不同。现在正热炒的国企MBO改革，实际上并不是独立的经济现象，只不过是整个“新圈资运动”进程中的一个环节、一种方法、一条途径。“新圈资运动”的成功，将把中国的“后国有时代”进一步推向高潮。由此所产生的更强大的商人阶层，将有力地推动中国新市场经济克服目前的瓶颈，继续向前发展。








作者简介：
李华振，河南人，祖籍安徽，中南财经政法大学经济法研究生部，财经作家，2003年度“十大智业人物”之一，在国家级经济类杂志上发表文章280余篇，并多次被人大报刊资料中心转载，见于北京社科院学报《北京社会科学》（季刊）、《人民日报之中国经济快讯（理论版）》、新华社《经济世界》、《中国经贸》、《中国商界》、《政策与管理》、《经济导刊》、《财经报道》、《企业研究》等刊。
曾任多家集团公司、上市公司的战略企划中心总经理，被多家杂志以“封面人物”进行报道。现把主要精力放在学术上，在我国著名经济法专家刘大洪教授主持的国务院司法部“中国公司治理结构课题研究”、“中国国有企业问题专项研究”等课题组中从事研究工作。
作者联系方式：lhzlwh@yahoo.com.cn 或 lhzlwh@21cn.com.cn
江苏省苏州市人大常委会


苏州市公共汽车客运管理条例

２００３年９月１９日苏州市第十三届人民代表大会常务委员会第六次会议制定

２００３年１０月２５日江苏省第十届人民代表大会常务委员会第六次会议批准

第一章总 则

第一条为了加强公共汽车客运管理，培育和规范公共汽车客运市场，促进公共汽车客运事业的发展，适应城市建设、社会发展和人民生活的需要，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。
第二条在本市行政区域内与公共汽车客运活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。
本条例所称公共汽车，是指按照核定的番号、线路、站点、时间、票价营运，供公众乘用的城市客运汽车。
本条例所称公共汽车场站，包括停车场、保养场、首末站、途经站、枢纽站以及其他相关设施。
第三条市、县级市交通行政主管部门（以下简称交通部门）负责对本行政区域内公共汽车客运行业实施监督管理，所属运输管理机构受其委托具体负责日常管理工作。
公安、规划、建设、国土、城管、财政、物价、工商等部门应当按照各自职责，协同做好公共汽车客运的有关监督管理工作。
第四条各级人民政府应当对公共汽车客运事业的发展给予扶持，在城市规划、建设、管理和资金投入等方面体现公交优先。
鼓励多种投资主体参与公共汽车客运行业的建设、经营。
鼓励在公共汽车客运行业中应用先进的科学技术和管理方法。
第五条公共汽车客运应当遵循统筹规划、规模经营、有序竞争、协调发展、规范服务、便利乘客的原则。
第二章发展规划

第六条交通部门应当会同规划、建设、公安等部门编制公共汽车客运发展规划，报经同级人民政府批准，纳入城市总体规划。
公共汽车客运发展规划应当包括公共汽车线网规划、场站规划和车辆发展规划。
第七条公共汽车线网规划应当明确线路功能、优化等级结构，与城市化进程和道路建设相适应。城市旅游专线以及其他客运专线应当纳入公共汽车线网规划。
交通部门应当按照公共汽车线网规划新辟和调整公共汽车客运线路。
第八条公共汽车场站规划应当适度超前，有利于提高公交服务覆盖面和运行效率。
城市主要出入口、商业中心等应当科学规划公共汽车枢纽站。
新建、改建、扩建公共汽车场站设施，应当符合公共汽车场站规划，方便乘客出行和换乘。
第九条城市规划中确定的公共汽车客运用地和空间，未经法定程序批准，任何单位和个人不得占用或者改变其用途。
第十条公共汽车车辆发展规划应当与城市发展和乘客流量相适应，逐步提高公共汽车拥有率。
投放、更新营运车辆应当符合公共汽车车辆发展规划，发展方便舒适、环保型车辆。
第十一条交通部门应当根据公共汽车客运发展规划制定相应的年度发展计划并组织实施。
第三章场站建设与管理

第十二条市、县级市人民政府应当安排场站建设和管理的财政专项资金。城市公共客运交通经营权有偿出让费应当主要用于场站建设和管理。
各级人民政府应当通过划拨土地、减免相关费用、落实税收优惠政策等方式，鼓励、支持公共汽车场站的建设和经营。
第十三条新建、改建、扩建火车站、客运码头、长途汽车站、轨道交通车站等客流集散的公共场所，文化、教育、卫生、体育、娱乐、商业等大型公共设施，具有一定规模的住宅小区，城市主次干道，建设单位必须按照规划的要求建设公共汽车场站设施。
规划部门在核发前款规定的和其他涉及公共汽车场站的建设项目的建设工程规划许可证时，应当征求交通、公安部门的意见。
第十四条建设城市道路时，建设单位应当优先改造影响公共汽车通行的路段和道路交叉口。
城市主次干道应当逐步设置、完善港湾式停靠站，在道路条件许可的情况下开设公共汽车专用车道，设置公共汽车优先通行标志、信号装置。经公安部门同意，单向行驶的道路，可以允许公共汽车双向通行。
道路绿化建设应当有利于公共汽车的安全通行。
第十五条公共汽车站点应当根据道路条件和便于集散、换乘的要求合理设置。同一线路站点的间距，一般在五百米至八百米；同一站名的上、下行站点间距一般在一百米左右；适量安排同一站点的不同线路。在沿线的住宅小区、医院、学校、大型商场、村镇附近要优先、合理设置站点。
古城（镇）区内新建、改建的公共汽车站台应当体现古城（镇）特色，与古城（镇）风貌相协调。
第十六条任何单位和个人不得擅自迁移、拆除、占用或者关闭公共汽车场站设施。因城市建设确需迁移、拆除、占用或者关闭公共汽车场站设施的
，应当经交通部门同意，并按照规定补建或者补偿。
禁止毁坏、污损、遮盖公共汽车场站设施。
第十七条公共汽车场站由运输管理机构实施统一监督管理。场站投入使用前，场站的所有权人应当与运输管理机构签订公共汽车场站管理协议，明确使用性质和收益权。
已纳入统一监督管理的公共汽车场站，不得擅自改变使用性质；未纳入统一监督管理的场站，不得作为公共汽车场站使用。
公共汽车场站，由运输管理机构采用招标或者委托方式确定日常管理单位。日常管理单位具体负责场站设施的维护和管理，保持场站设施完好、环境整洁、营运秩序良好。
第十八条公共汽车首末站、途经站、枢纽站等实行站运分离、资源共享、有偿使用，具体办法由市人民政府另行制定。
第十九条公共汽车站台及其前后三十米，专供公共汽车、纳入公共汽车线网的专线车辆停靠使用，其他车辆不得停靠使用，正在执行任务的特种车辆除外。
第二十条公共汽车站点由运输管理机构遵循同站同名原则统一命名，一般以标准地名、旅游景点、标志性建筑物或者与人民生活密切相关的其他公共设施名称命名。
公共汽车站点的冠名权可以有偿出让。
第四章经营管理

第二十一条申请从事公共汽车客运的单位和个人，应当具备下列条件：
（一）有与经营规模相适应的客运车辆或者相应的车辆购置资金；
（二）有符合营运要求的停车场地和配套设施；
（三）有与经营业务相适应并经培训合格、取得服务资格证的从业人员；
（四）有合理、可行的经营方案；
（五）国家和省规定的其他客运开业技术经济条件。
第二十二条申请从事公共汽车客运的单位和个人，应当向交通部门提出书面申请，并提供本条例第二十一条规定条件的材料。县级市交通部门应当在受理申请后十日内提出初审意见。
市交通部门应当在受理申请之日起三十日内或者收到县级市交通部门的初审意见后二十日内作出决定。对符合条件的，核发《道路运输经营许可证》；对不符合条件的，应当书面告知理由。
申请从事公共汽车客运的单位和个人取得《道路运输经营许可证》后，应当办理工商登记手续。
第二十三条经营者从事公共汽车线路营运，必须取得线路经营权。线路经营权由交通部门采用招标、拍卖等方式出让或者市、县级市人民政府确定的其他方式授予。
本条例施行前已营运的线路，经营者应当在本条例施行后的六个月内向交通部门办理取得线路经营权的手续。
经营者不得将线路经营权发包给其他单位或者个人经营，不得擅自转让线路经营权。
第二十四条交通部门应当与取得线路经营权的经营者订立合同，发放《线路经营权证》。线路经营权期限为三至五年。
交通部门应当在线路经营权期满前三个月，重新组织下一期线路经营权的出让或者授予。在同等条件下，原经营者优先取得线路经营权。
经营者取得线路经营权的，市交通部门对核准的公共汽车发放《道路运输证》。
第二十五条《道路运输经营许可证》、《道路运输证》实行年度审验制度。审验不合格并在规定期限内仍不符合经营条件的，交通部门应当注销其《道路运输经营许可证》、《道路运输证》。
第二十六条经营者停（歇）业、分立、合并或者变更登记内容的，应当提前三个月向市交通部门申请办理相关手续。
第五章营运服务

第二十七条经营者应当按照核定的番号、线路、站点、班次、时间、票价、车型、车辆载客数组织营运。
经营者确需调整线路、站点、班次、时间的，应当提前十日向运输管理机构提出书面申请，经批准后实施。运输管理机构应当于实施之日的五日前向社会公告。调整线路、站点的，经营者还必须事先征得公安部门的同意。
第二十八条因城市建设、重大活动等特殊情况确需作营运调整的，由运输管理机构于实施之日的五日前向社会公告，突发事件除外。
第二十九条场站管理单位应当按照运输管理机构的规定，统一设置、撤换公共汽车站牌（包括临时站牌，下同）。
公共汽车站牌应当标明线路番号、首末班时间、高峰平峰段行车间隔时间、所在站点和沿途停靠站点的名称、开往方向、票价等内容，并保持清晰、完好。营运班次间隔在三十分钟以上的线路，还应当标明每一班次车辆途经所在站点的时间。
场站管理单位应当在线路首末站、枢纽站张贴《公共汽车乘坐规则》、换乘指南以及投诉电话号码。
第三十条有下列情形之一的，经营者应当按照交通部门的统一调度，及时组织车辆、人员进行疏运：
（一）主要客运集散点供车严重不足的；
（二）举行重大社会活动的；
（三）其他需要应急疏运的。
第三十一条经营者应当定期对营运车辆进行检查、保养和消毒
，保证营运车辆符合下列要求：
（一）技术性能、尾气排放符合国家和地方的规定和标准；
（二）车容整洁，服务设施良好；
（三）按照规定标明线路番号、经营者名称、票价；
（四）在规定的位置张贴《公共汽车乘坐规则》、《线路走向示意图》、禁烟标志和投诉电话号码；
（五）设置老、幼、病、残、孕妇专座；
（六）无人售票车辆应当按照规定设置投币箱和电子报站设备。实行电子售票方式的车辆，应当按照规定设置电子读卡机；
（七）空调车应当开启通风设备，保持车厢内空气清新。空调车应当在车厢内显著位置设置温度计，当车厢内温度高于二十八摄氏度或者低于十二摄氏度时应当开启车辆空调设施。
第三十二条经营者应当加强对从业人员的管理。驾驶员、乘务员从事营运服务时，应当遵守下列规定：
（一）着装整洁，文明、安全行车，规范作业；
（二）服从管理，携带、佩带相关证件；
（三）按照规定报清线路名称、车辆开往方向和停靠站点名称；设置电子报站设备的，应当正确使用电子报站设备；
（四）依次进站，在规定的区域停靠；
（五）按照营运班次、时间准时发车，不得滞站、甩站、拒载、中途逐客、强行拉客；
（六）维护乘车秩序，为老年人、儿童、病人、残疾人、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的帮助，在服务中逐步推广使用英语；
（七）向乘客提供合法有效的等额车票。
第三十三条乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利。
经营者及其从业人员有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付或者要求退回车费：
（一）未明码标价或者未按照核定票价收费的；
（二）不提供合法有效的车票的；
（三）空调车辆未按照规定开启空调或者换气设施的；
（四）装有电子读卡机的车辆因电子读卡机未开启或者发生故障，无法使用电子乘车卡的。
车辆营运中发生故障不能正常行驶时，乘客有权要求驾驶员、乘务员及时安排换乘同线路同方向的车辆，无法安排的，乘客有权要求按照原价退还车费。
第三十四条乘客应当遵守下列规定：
（一）在站点区域内候车，有序上下车；
（二）不携带超大、超重、超长或者可能污损车辆、其他乘客的物品；
（三）不携带管制刀具或者易燃、易爆、有毒等危险物品；
（四）足额购票、投币、刷卡或者主动出示乘车票证，不使用过期、伪造或者他人专用的乘车票证；
（五）不损坏车内设备，不妨碍车辆行驶、停靠等营运秩序，不实施危及他人安全的行为；
（六）不携带宠物乘车；
（七）精神病患者、学龄前儿童乘车应当有人陪护；
（八）《公共汽车乘坐规则》的其他规定。
乘客违反前款规定，经劝阻拒不改正的，驾驶员、乘务员可以拒绝为其提供营运服务。
第三十五条公安部门应当指导、监督公共汽车客运经营者及其从业人员落实治安防范措施，及时查处发生在公共汽车上和场站内的各类案件，保障客运从业人员和乘客的人身及财产安全。
第三十六条经营者、从业人员和乘客应当协助公安部门做好公共汽车客运治安管理工作。对协助公安部门破获案件，处置突发性事件，见义勇为成绩突出的，由公安部门给予表彰、奖励。
第三十七条利用公共汽车和场站设施设置广告，除应当遵守广告管理、城市市容管理的有关规定外，还应当征得交通部门的同意。
第三十八条交通部门应当每年对公共汽车营运服务状况组织评议。评议结果应当作为保留或者取消经营者线路经营权的依据之一。
组织营运服务状况评议时，应当邀请乘客代表参加，听取社会各方面的意见。
第三十九条交通部门及其运输管理机构应当加强对公共汽车客运的监督检查，及时查处违法行为。监督检查人员应当持有效的执法证件。
第四十条交通部门和经营者应当建立投诉受理制度，接受乘客的投诉，并在二十日内调查处理完毕，将结果告知投诉人。交通部门应当定期核查投诉处理情况。
第六章法律责任

第四十一条违反本条例第十六条第一款规定，擅自迁移、拆除、占用或者关闭公共汽车场站设施的，由交通部门责令限期改正，处以一万元以上三万元以下的罚款；情节严重的，处以三万元以上五万元以下的罚款。
第四十二条违反本条例第十六条第二款规定，毁坏、遮盖场站设施的，由交通部门责令限期改正、恢复原状，处以一百元以上一千元以下的罚款。
第四十三条违反本条例第十七条第二款规定，场站的所有权人擅自改变公共汽车场站使用性质或者将未纳入统一监督管理的场站作为公共汽车场站使用的，由交通部门责令限期改正；逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的罚款。
第四十四条违反本条例第二十三条规定，经营者未取得线路经营权从事公共汽车线路营运，或者将线路经营权发包、擅
自转让的，由交通部门责令限期改正、没收违法所得，并处以五千元以上二万元以下的罚款；情节严重的，交通部门可以吊销其《道路运输经营许可证》或者《线路经营权证》。
第四十五条违反本条例第二十七条规定，经营者不按照核定的番号、线路、站点、班次、时间、车型组织营运的，由交通部门责令限期改正，处以五百元以上一千元以下的罚款。
第四十六条有下列行为之一的，由交通部门责令限期改正；逾期不改正的，处以五百元以上五千元以下的罚款：
（一）违反本条例第二十九条规定，场站管理单位不按照规定设置、撤换公共汽车站牌或者标明、张贴有关服务信息资料的；
（二）违反本条例第三十条规定，经营者不服从统一调度、组织疏运的；
（三）违反本条例第三十一条规定，经营者的营运车辆不符合技术规范或者服务设施设置要求的。
第四十七条违反本条例第三十二条第（二）项、第（三）项、第（四）项、第（五）项、第（七）项规定的，由交通部门对经营者处以五百元以上二千元以下的罚款；造成严重后果的，由交通部门吊销负有直接责任的驾驶员、乘务员的服务资格证。
第四十八条违反本条例有关规定，依法应当由公安、规划、建设、国土、城管、物价、工商等部门处罚的，从其规定。
第四十九条交通部门、运输管理机构及其工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）对不符合法定条件的单位或者个人核发《道路运输经营许可证》、《道路运输证》、《线路经营权证》，或者签署同意意见的；
（二）对受理的申请不在规定的时间内作出决定，或者对不符合条件的申请者不书面告知理由的；
（三）对应当实行招标或者拍卖的事项，不实行招标或者拍卖的；
（四）不按照本条例规定发布公告的；
（五）不依法查处违法行为的；
（六）对投诉超过规定期限未作出处理答复的；
（七）玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的其他行为。
第七章附 则

第五十条本条例自２００４年１月１日起施行